Das Autohaus Starke & Sohn stellt die neuen Volkswagenmodelle vor

von Rolf Spilker

Ist vom bundesdeutschen Wirtschaftswunder die Rede, kommt die Sprache unweigerlich auf den Volkswagen, der als Symbol für diese Jahre steht.

Bevor der VW allerdings zum Massenkonsumgut und Exportschlager wurde, bedurfte es noch einiger Anstrengungen, um die Nachkriegsjahre zu meistern.

Als die Anzeige des Autohauses Starke & Söhne in der Zeitung erschien, plagten viele Menschen in Osnabrück noch existentielle Probleme.

„Wer sich mit offenen Augen die Altstadt heute ansieht“, klagte die Nordwestdeutsche Rundschau am 2. April 1949,

„der ist erschreckt über das Bauchaos, das jetzt schon entstanden ist. Wirklich fertige Häuser kann man an den zehn Fingern abzählen. An ihrer Stelle stehen neben den Trümmern und in den Trümmern die vielen Behelfsbauten in einem Kunterbunt von Baustilen, Buden und Büdchen sind entstanden, die alles andere als eine Zierde sind.“

Vier Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, waren in Osnabrück die Folgen des Bombenkriegs nach wie vor unübersehbar und nennenswerte Ergebnisses des Wiederaufbaus ließen sich nur hin und wieder finden. So war beispielsweise das Rathaus ein Jahr zuvor und rechtzeitig zum 300jährigen Jubiläum des Westfälischer Friedens restauriert worden; ein Teil der Osnabrücker Bevölkerung hauste allerdings noch in Nissenhütten, Behelfsheimen, Kellern oder notdürftig hergerichteten Wohnhäusern. Dass der Hoffmeyer-Platz, seit 1945 als „Enttrümmerungsbahnhof“ genutzt, im Frühjahr des Jahres geräumt werden konnte, wirkte als Lichtblick und ließ hoffen, dass es in kleinen Schritten in Richtung „normaler Alltag“ ging.

Zugleich erlebten Osnabrücker Industriebetriebe eine bemerkenswerte Aufwärtsentwicklung, nachdem diese den kriegsbedingten Verlust an Produktionssubstanz sukzessive ersetzen konnten. Die Textilfabrik Hammersen an der Iburger Straße ließ Neubauten errichten, Kromschröders Produktion von Gasmessern lief zufriedenstellend und die Papierfabrik Schoeller hatte ihre „angesehene Stellung nach dem Kriege wieder festigen“ und auch im Auslandsmarkt wieder Fuß fassen können.[1] Doch ungetrübt blieb auch diese Entwicklung nicht, da Mitte des Jahres eine Wirtschaftskrise auftrat, die Kurzarbeit und die Entlassung von Arbeitskräften (z. B. im Stahlwerk Osnabrück) nach sich zog. Und als im Dezember 1949 der Stadtchronist notierte: „Die Ernährung hat aufgehört, ein schwieriges und sorgenvolles Problem zu sein“, ließ sich ermessen, mit welchen Schwierigkeiten die Menschen in der Stadt bis dahin hatten fertig werden müssen.[2] Lebensmittelmarken gab es fortan nur noch für Fett und Zucker.[3]

Wie die Anzeige des Autohauses Starke & Söhne deutlich macht, hatte es trotz der rundum prekären Lage in Westdeutschland Anstrengungen gegeben, im wahrsten Wortsinn etwas in Gang zu bringen, was sich im Jahre 1949 bereits als kleine Erfolgsgeschichte darstellte.

Als die britische Militärregierung im Juni 1945 das Volkswagenwerk in Wolfsburg beschlagnahmte, war der ehemalige Rüstungsbetrieb eigentlich zur Demontage vorgesehen. Demgegenüber war es für die britische Besatzungsmacht aber auch von Interesse, wichtige deutsche Industriezweige beim Wiederaufbau zu fördern und damit eine exportfähige Wirtschaft zu schaffen. So entschieden sich die Briten gegen die Demontage und für die Wiederaufnahme der Produktion in dem zum Teil zerstörten Werk. Zur Schlüsselfigur dieser Entwicklung wurde in den kommenden Jahren der 29jährige Major Ivan Hirst, leitender Werksoffizier und Ingenieur, dem es zu verdanken ist, dass das Volkswagenwerk sich trotz etlicher Probleme (Arbeitskräftemangel, Rohstoff, Material) früh als Marktunternehmen bewährte.[4]

Nach der Vorführung einer VW-Limousine erteilte die britische Militärregierung am 22. August 1945 den Auftrag für die Lieferung von 20.000 Volkswagen. Trotz Material- und Arbeitskräftemangel lief am 27. Dezember 1945 die Serienproduktion an, aus der die Briten zunächst den durch die Besatzungsaufgaben sprunghaft angestiegenen Transportbedarf abdeckten. Unter den deutschen Kraftfahrzeugproduzenten war das Volkswagenwerk somit der einzige Betrieb, der so rasch die Produktion von Pkw aufnahm. Im März 1946 verließ der 1.000ste Volkswagen die „Assembly Line“, wie es dem eigens für diesen Anlass aufgehängten Transparent zu entnehmen war.

Zu diesem Zeitpunkt planten die Briten bereits, den Volkswagen zu exportieren und unternahmen erhebliche Anstrengungen, um die Fahrzeugproduktion kostengünstiger und rationeller zu gestalten. Zudem galt es, die Produktqualität zu verbessern. Ende Oktober 1946 ernannte die Militärbehörde zehn Großhändler und 28 Händler für den britischen Sektor. Auf der von der britischen Besatzungsmacht initiierten Exportmesse in Hannover (1947, später Hannover-Messe) schloss das Volkswagenwerk dann den ersten Vertrag mit einem niederländischen Importeur ab. Das Bestreben der britischen Seite, die Unternehmensleitung nach und nach in deutsche Hände zu geben, führte dazu, dass man Heinrich Nordhoff, früher Opel-Manager, zum neuen Generaldirektor des Volkswagenwerkes berief.

In den folgenden Jahren avancierte die VW-Standardlimousine (Typ 11, „Brezelkäfer“) mit 25 PS-Motor zum Verkaufserfolg. Im März 1949 wurde das Angebot um ein Export-Modell (Typ 11 A) erweitert, das eine verbesserte Innenausstattung, verchromte Stoßstangen und Zierleisten aufwies. Unter der Bezeichnung Typ 14 erschien das Hebmüller Cabrio (Zweisitzer mit zwei Notsitzen) und als Typ 15 das Karmann-Cabrio (Viersitzer). Die Standardlimousine war für 5.300 DM zu haben, die Exportvariante kostete 5.450 DM, und wer das Cabriolet erwerben wollte, musste 7.500 DM dafür aufbringen.

Angesichts tariflicher Stundenlöhne zwischen 59 Pfennigen (Landwirtschaft) und 1,77 DM (Bauwirtschaft), wie sie 1949 gezahlt wurden (die Löhne beim Autobauer Karmann lagen zwischen 1,35 DM und 1,50 DM), waren diese Fahrzeuge für einen Großteil der Bevölkerung noch unerschwinglich. Dennoch werden viele Menschen die Sonderschau bei Starke & Söhne in Osnabrück besucht haben, nicht zuletzt deswegen, weil der VW für sie als Objekt eines Wohlstandversprechens fest in den Blick rückte. Ein Versprechen, das allerdings erst später eingelöst werden konnte. 1950 wurden erst 11 % der Neuwagen auf private Haushalte zugelassen, zehn Jahre später waren es rund 50 %, erst dann entwickelte sich das Automobil nach und nach zum Massenkonsumgut. Wobei das nicht heißt, dass es von allen gleichermaßen erworben werden konnte. Von den beispielsweise im Jahre 1957 insgesamt zugelassenen PKW (504.542) entfielen 83 % auf Selbstständige, Beamte und Angestellte, nur 15 % auf Arbeiter.^[5]

Nichtsdestotrotz beeindrucken folgende Zahlen: 1949 war das Volkswagenwerk der führende Exporteur unter den deutschen Automobilherstellern, 20 % der Produktion gingen in das europäische Ausland. Der Marktanteil in der Bundesrepublik lag bei 45 % (zum Vergleich: Opel 20%). In Osnabrück zählte man am 1. Juli 1949 übrigens 3.800 Kraftfahrzeuge (1.088 Motorräder, 1.239 PKW, 1.257 LKW und 225 sonstige Fahrzeuge).

Angesichts dieser überaus bescheidenen Zahlen (KFZ-Bestand in Osnabrück im Jahr 2015: 90.607) verwundert es ein wenig, wenn der Osnabrücker Chronist 1949 festhielt, dass der städtische Verkehr „enorm“ zugenommen habe und in den Hauptgeschäftsstraßen „Autos in kaum abreißender Linie“ zu sehen seien. Nicht weniger Eindruck werden diese Zahlen wohl auch auf den Eigentümer des Kristallpalastes an der Bohmter Straße gemacht haben, der im selben Jahr dort ein hochmodernes „Auto-Hotel“ mit 42 Zimmern, geheizten Einzelboxen und heizbarer Autohalle eröffnete.

Um noch einmal auf das Volkswagenwerk zurückzukommen: Am 8. Oktober 1949 endete die britische Treuhänderschaft, an deren Beginn der Erhalt des Werks stand, und ging auf die Bundesregierung über. Carl H. Hahn, in späteren Jahren Vorstandvorsitzender des Unternehmens, gab mit Blick auf dessen Anfänge einmal zum Besten, VW sei „die erfolgreichste Autofirma, die jemals von den Briten gegründet wurde.“[6]

Anmerkungen

[1] NLA OS Dep 3 b XV Nr. 45, Chronik Glenewinkel 1949.

[2] Ebenda.

[3] Zucker wurde bis April 1950 bewirtschaftet, Benzin blieb bis 1951, Kohle bis 1952 rationiert.

[4] Markus Lupa, Das Werk der Briten. Volkswagen auf Marktkurs 1945-1949, in: Rolf Spilker, Richtig in Fahrt kommen. Automobilisierung nach 1945 in der Bundesrepublik Deutschland, Bramsche 2012, S. 74-85.

[5] Reiner Flik, Automobil-Konsum in der Bundesrepublik Deutschland in den 1950er Jahren, in: Rolf Spilker, Richtig in Fahrt kommen. Automobilisierung nach 1945 in der Bundesrepublik Deutschland, Bramsche 2012, S. 170.

[6] Lupa, Werk (wie Anm. 4), S. 85. Die Gründung der Bundesrepublik Deutschland erfolgte am 23. Mai 1949.

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