Kein großer Bahnhof

Eine kleine Zeichnung offenbart, dass bei der feierlichen Eröffnung der Hannoverschen Westbahn im Jahre 1856 das Empfangsgebäude des Osnabrücker Bahnhofes noch gar nicht existierte.

 von Rolf Spilker (Osnabrück)

Für Osnabrück begann das Eisenbahnzeitalter mit der Inbetriebnahme der Linie Löhne-Osnabrück am 22. November 1855: Nach der feierlichen Eröffnung der Hannoverschen Westbahn am 19./20. Juni 1856 führte die Strecke schließlich von Hannover über Osnabrück nach Rheine und Emden. So steht es geschrieben. Und kein Mensch zog bislang in Zweifel, dass die städtischen Honoratioren[1] im Rahmen der Eröffnungsfeierlichkeiten im Juni 1856 nicht durch das bekannte, eindrucksvolle Empfangsgebäude mit seinem Sandsteinportal schritten, um den auf dem Bahnsteig wartenden Zug zu besteigen, der sie nach Emden brachte, wo die zentrale Festveranstaltung stattfand.[2] Tatsache ist indes, dass die Herren nur durch ein „Interimsgebäude“ die Gleisanlagen betreten konnten, das Empfangsgebäude war schlichtweg noch nicht existent, da mit dem Bau erst im Herbst 1856 begonnen wurde.[3]

Abb. 1: „Situations-Plan des Bahnhofs Vorplatzes und der Zugangswege zum Bahnhofe im Jahre 1857 (Dcbr.)“, Wilhelm Richard.
Text rechts oben: „Anlage zum Protokoll vom 17. November 1859 in Sachen der Königlichen Generaldirektion der Eisenbahnen und Telegraphen wider den Kaufmann Wintzer zu Osnabrück, betr. Expropriation.“ (Niedersächsisches Landesarchiv, Abteilung Osnabrück, Dep 3b V Nr. 1183)

Eine kleine Zeichnung in den Beständen der Abteilung Osnabrück des Niedersächsischen Landesarchivs belegt diesen Sachverhalt.

Auf der Planzeichnung (Abb. 1) ist oben das im Bau befindliche Empfangsgebäude des Bahnhofes auszumachen, links daneben der provisorische Eingang. Vor der Baustelle befindet sich ein „Bruchsteinlager“ in unmittelbarer Nähe des Wintzerschen Grundstückes (trapezförmig). Am unteren Rand mündet (rechts) die Bahnhofstraße in einen Platz (später Schillerplatz). Links davon ist die Schillerstraße zu sehen, die zum Herrenteichstor führt.

Anschluss mit Bedingungen

Als nach einigem Hin und Her die Entscheidung gefallen war, dass auch Osnabrück einen Anschluss an die Hannoversche Westbahn bekam,[4] bemühte sich die Stadt darum, dass die Streckenführung so nahe wie möglich am Piesberg und östlich der Stadt verläuft. Letztendlich ging es darum, die Zweigstrecke, über die das städtische Steinkohlenbergwerk mit dem Eisenbahnnetz verbunden werden sollte, auf dem kürzesten Wege zu realisieren.[5] Es war die Hoffnung auf zusätzlichen Absatz der Anthrazitkohlen, die das Bemühen um den Eisenbahnanschluss des größten Betriebes der Stadt bestärkte.

Schließlich ließ das zuständige Ministerium in Hannover die Stadt wissen (Schreiben vom 29. Juni 1853), dass es seine Entscheidung für eine Ostumgehung davon abhängig mache, ob Osnabrück sich bereit erkläre, weitere Leistungen zu erbringen. U. a. ging es um die „Anlegung eines Communicationsweges zwischen dem Bahnhofe und dem Mittelpuncte der Stadt in Verbindung mit der Errichtung eines neuen Thores in der Nähe des Strafarbeitshauses.“[6] Das Strafarbeitshaus (Zuchthaus) befand sich am heutigen Neumarkt, der durch die Stadterweiterung im Zusammenhang mit dem Eisenbahnbau überhaupt erst als Platz mit Bedeutung für den städtischen Verkehr entstand. Bei dem „Communicationsweg“ handelte es sich um die – später so benannte – Bahnhofstraße (heute Wittekindstraße). Die Forderung des Ministeriums resultierte aus der Überlegung, den Bahnhof mit einer weiteren Straßenverbindung auch für die Neustadt leichter zugänglich zu machen. Außerdem lagen dem Magistrat Petitionen vor, in denen Bürger der Neustadt auf den Bau einer solchen Straße drängten.[7]

Die Stadt stimmte den Vorgaben zu[8] und stand nun vor der Aufgabe, für das Gebiet, das sich im Osten zwischen der „alten Stadt“ und dem neu anzulegenden Bahnhof erstreckte (siehe Karte), Pläne zur Erschließung zu erarbeiten, ein Vorhaben, mit dem man Stadtbaumeister Wilhelm Richard betraute. Bei dem zu entwickelnden Areal handelte es sich im Wesentlichen um Flächen, die als Gartenland genutzt wurden, umgeben von einer ausgedehnten Niederung der Hase, deren stark gewundener Lauf zwischen Herrenteichstor und Neuer Mühle begradigt werden musste.

Abb. 2: Stadt Osnabrück mit neuem Stadtteil und dem Hannoverschen Bahnhof (rechts neben der Hase), um 1869. (Karte: Klaus Meinert, Osnabrück)
Deutlich ist die Bahnhofstraße zu sehen, die vom Neumarkt aus bis zur Mitte des Bahnhofsgebäudes verläuft. Die Hase sehen wir in ihrem neuen Flussbett.

Eine weitere Voraussetzung für die Erschließung bestand darin, die in Privathand befindlichen Grundstücke zu erwerben, sofern diese für die Stadtplanung von Relevanz waren. Dabei ging es auch um den Erwerb der Grundstücke, die für den Bau des „Communicationsweges“ benötigt wurden, dessen Fertigstellung zuerst anstand. Eines dieser Grundstücke, im Besitz des Osnabrücker Kaufmanns Adolph Wintzer, lag in unmittelbarer Nähe am Vorplatz des zu erbauenden Empfangsgebäudes.[9]

Dieses vergleichsweise kleine Grundstück geriet in den folgenden Jahren zum Zankapfel, mit dem sich die Osnabrücker Stadtverwaltung, das zuständige Ministerium in Hannover, die Königliche Eisenbahndirektion, die Landdrostei, Gerichte, Rechtsanwälte und Gutachter zu befassen hatten. Neben strittigen Verfahrensfragen waren es vor allem Wintzers überzogene finanzielle Forderungen, die zur Auseinandersetzung beitrugen. So scheiterten, im Gegensatz zu den anderen in Frage kommenden Grundstücken, alle Versuche einer gütlichen Einigung und das daraufhin eingeleitete Enteignungsverfahren zog sich über Jahre hin. Die Folge war, dass geplante Bauarbeiten nicht ausgeführt werden konnten.

Bescheidene Anfänge

Erreichte ein Bahnreisender 1855 die Stadt Osnabrück und verließ den Bahnhof durch den provisorischen Ausgang, erstreckte sich vor ihm ein ausgedehntes, nahezu unbebautes Areal. Weite Teile ließen sich unschwer als Niederung erkennen, durch die zwei Arme eines Flusses mäanderten. Dazwischen lag eine Gemengelage aus Wiesen, Brachland, größeren Gartenanlagen und wenigen Gebäuden.

Abb. 3: Situations-Plan des Neuen Stadttheiles und des Bahnhofes bei Osnabrück (1858), Wilhelm Richard. (Niedersächsisches Landesarchiv, Abteilung Osnabrück, K Akz. 2004/001 Nr. 4 H)
In der Mitte des Planes ist die schnurgerade verlaufende Bahnhofstraße zu sehen, die rechts in den Zuchthausplatz (heute Neumarkt) einmündet.

Zwei neu angelegte Straßenzüge boten die Möglichkeit sich in die „alte Stadt“ zu begeben, deren Grenzen in einiger Entfernung auszumachen waren. Der eine führte im geraden Verlauf von der Bahnhofanlage aus in südwestlicher Richtung zur Innenstadt. Der andere, etwas schmaler, verlief in westlicher Richtung und endete nahe einer Stadtmauer, vor der eine noch vorhandene Torwache den Zugang zur Stadt markierte. Die in dieser Wüstenei gelegenen Straßenzüge ließen erste Ergebnisse einer Planung erkennen, sie verstärkten allerdings auch den Eindruck, dass der Bahnhof sich in dieser Situation noch wie ein entrückter Vorposten der herannahenden Industrialisierung ausnahm. Immerhin – das „erste energische Hinausdehnen der Stadt über ihren mittelalterlichen Gürtel hinaus[10] war geschafft.

Nach und nach entstanden in dem neuen Stadtteil einzelne Wohn- und Geschäftsbauten, wie z. B. das Hotel Schaumburg (ab 1858). Parallel dazu nahm man die Arbeiten an der Begradigung der Hase in Angriff. Im Oktober 1858 erfolgte schließlich die „Eröffnung des Betriebes im Hauptgebäude“ des Bahnhofes, ohne dass in der Grundstücksache Wintzer eine Einigung in Sicht war.[11]


Abb. 4: Das im Herbst 1858 in Betrieb genommene Empfangsgebäude des Hannoverschen Bahnhofes. (Foto: Privatbesitz, 2022)

In einem Schreiben an das zuständige Ministerium vom 23. Juni 1859 klagte die Königliche Eisenbahndirektion:

„Während nämlich die Gebäude auf dem Bahnhofe längst im Betriebe und die Zugangswege zu demselben ringsum längst vollendet sind, auch der Vorplatz des Hauptgebäudes schon zum größten Theile gepflastert ist, liegt einzig der Wintzersche Gartenabschnitt in der Mitte dieses Platzes noch unbebaut da und hindert die Vollendung des Ganzen.“[12]

Letztere konnte erst in Angriff genommen werden, als es im Frühjahr 1861 zwischen dem Kaufmann Wintzer und der Königlichen Eisenbahndirektion zu einem Vergleich kam, dem beide Seiten zustimmten.

Anmerkungen:

[1] Der Magistrat und die Bürgervorsteher waren ebenso vertreten wie Beamte der Landdrostei und des in Osnabrück stationierten 7. Infanterieregimentes.

[2] Heinrich Metger, Die hannoversche Westbahn und ihre Eröffnungsfeier in Emden am 20. Juni 1856, Emden 1856.

[3] In der maßgeblichen Literatur zum Thema scheinen die Autoren auch davon auszugehen, dass das Empfangsgebäude bei der Eröffnung der Westbahn existierte „Für die Verwaltungsbeamten der Hannoverschen Eisenbahndirektion waren im Gebäude auch Büroräume eingerichtet“ heißt es bei: Lothar Hülsmann, Die Eisenbahn in Osnabrück, Freiburg 1982, S. 65. Siehe auch Hans-Herbert Möller (Hrsg.), Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Baudenkmale in Niedersachsen, Nr. 32, Stadt Osnabrück, Braunschweig/Wiesbaden 1986, S. 100.

[4] Am 27. Januar 1852 kam es zum Abschluss eines Staatsvertrages, der eine Eisenbahnlinie von Löhne aus über Osnabrück, Rheine und Lingen bis nach Emden vorsah; die Bauarbeiten an der Strecke begannen 1853.

[5] Einen ersten Überblick zum Thema bietet: Rolf Spilker, Die Entwicklung der Bahnanlagen in Osnabrück bis zum Ersten Weltkrieg. Eine Skizze, in: Susanne Häring/Rolf Spilker, Vorsicht an der Bahnsteigkante, der Zug fährt ab. Ein Stück Leben bei der Bahn (Ausstellungskatalog), Bramsche 2005, S. 11-51.

[6] NLA OS, Dep. 3 b V Nr. 1157.

[7] NLA OS, Dep 3 b V Nr. 1806.

[8] Rezess vom 24. Oktober 1854: NLA OS, Dep 3 b V Nr. 1806.

[9] NLA OS, Dep 3 b V Nr. 1183.

[10] Rudolf Lembcke, Johannes Miquel und die Stadt Osnabrück unter besonderer Berücksichtigung der Jahre 1865-1869 (Osnabrücker Geschichtsquellen und Forschungen, Band 1), Quakenbrück 1962, S. 4.

[11] NLA OS, Dep 3 b V Nr. 1183.

[12] Ebenda.


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