Aspekte des Wandels industrieller Produktion in den 1920er Jahren

Rolf Spilker (Osnabrück)

Am 24. April 1924 legte der Dampfer „Ballin“ vom Kai der Hamburg-Amerika-Linie in Cuxhaven ab, mit an Bord war der Osnabrücker Karosseriebauer Wilhelm Karmann. Karmann, der mit einer Delegation des Deutschen Automobilhändler-Verbandes in die Vereinigten Staaten reiste, verfasste über die Fahrt später einen bemerkenswerten Bericht.

„Die vielen, fast märchenhaften Gerüchte und Erzählungen über die fabelhafte Größe und Leistungsfähigkeit der amerikanischen Automobil- und Karosserie-Industrie, über den riesigen Kraftwagenverkehr in Nordamerika, die Lektüre des Buches ‚Mein Leben-mein Werk‘ von Henry Ford und vor allen Dingen die Einsicht, daß zur Hebung der deutschen Karosserie-Industrie neue Ideen, neue Wege und neue Ziele gesucht werden müssten, ließen mich, als im Februar die Einladung der Amerikanischen Automobilhandelskammer zum Weltautomobiltransport-Kongress in Detroit kam, meinem schon lange gehegten Plan, eine Studienreise nach Nordamerika zu unternehmen, schnell verwirklichen.“[1]

In seinem Bericht, den der Osnabrücker Automobilbauer nach der Amerikareise zu Papier brachte, ging er hauptsächlich auf die Beobachtungen ein, die er bei Besuchen verschiedener Automobilproduktionen hatte machen können. Wobei er allerdings nicht versäumte, auch die abseits der amerikanischen Produktionsstätten gemachten Eindrücke zu schildern; die Verwunderung über beispielweise „die vielen, trotz der späten Stunde offenen Geschäfte“ oder die „märchenhafte Lichtreklame“. Die seinerzeit in den USA herrschende Prohibition bedachte er mit ironischen Bemerkungen.

Am Ende seiner „Amerikafahrt“ hatte der Osnabrücker Unternehmer Produktionswelten kennengelernt, die in Ausmaß und Effizienz seine Vorstellungen weit überstiegen. Und mit den aus dieser Konfrontation resultierenden Reflektionen sowie dem Vergleich deutscher und amerikanischer Produktionsverhältnisse, die seine Schrift enthielt, kam er auf zentrale Themen der 1920er Jahre zu sprechen: Massenfabrikation, Rationalisierung und Fließarbeit. Insofern erweist sich der Bericht als nützliche Quelle für eine kurze Darstellung des folgenreichen Wandels industrieller Produktion in Deutschland, der sich in eben diesen Jahren anbahnte.

Es waren Jahre, in denen sich zahlreiche deutsche Unternehmer auf den Weg in die Vereinigten Staaten machten. Die Neugier auf das „amerikanische System“ trieb die „Amerikafahrer“, wie sie genannt wurden, in die Fabrikhallen Detroits. Angesichts des Bemühens, nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg die internationale Wettbewerbsfähigkeit der angeschlagenen deutschen Wirtschaft wieder herzustellen, schien die Rationalisierung mit ihren vielfältigen Möglichkeiten hierfür als ein geeignetes Instrument. Und der neueste Stand dieser Innovationen ließ sich seinerzeit am Besten in den Produktionsstätten der USA studieren.

„Man verfügt in der amerikanischen Fahrzeugindustrie über bessere Einrichtungen, als bei uns“, notierte Karmann nach der Rückkehr von seiner Amerikafahrt, „über grössere Fabriken; vor allem aber ist die Arbeitsvorbereitung eine vollkommenere. Alles ist haarscharf durchdacht, nicht nur die Konstruktion, sondern auch die Fabrikation und die Ausführung […] Das ist meines Erachtens der große Unterschied in der Arbeitsweise amerikanischer und deutscher Betrieb und dementsprechend auch der Leistung. Die Arbeit ist gleichmässig, ununterbrochen und dadurch intensiver.“

1,8 Millionen Tote und 4,25 Millionen Verwundete hatte Deutschland am Ende des Ersten Weltkrieges zu beklagen, der 194 Milliarden Goldmark an Kriegskosten verschlungen hatte. Infolge des Versailler Friedensvertrages verlor das Reich 15 % seiner landwirtschaftlichen Produktion, 20 % des Bergbaues und der eisenerzeugenden Industrie. Hinzu kam der Verlust von Auslandsguthaben und der Gold- und Devisenreserven. Erhebliche Reparationsforderungen und die massive Beschränkung des Handels ließen die Erholung der Wirtschaft in weite Ferne rücken.

Industrielle, Politiker und weite Teile der Gewerkschaften propagierten daher die Konzentration aller Kräfte für die Rationalisierung als dem „Instrument der friedlichen Nationalbefreiung“, wobei sich die Auffassungen über Ausgestaltung und Ziele des Vorhabens selbstverständlich unterschieden.[2] Sahen die Industriellen in der Rationalisierung das Mittel zur willkommenen Steigerung der Produktivität und der Rendite, so galt sie den Gewerkschaften als Voraussetzung für die Verkürzung von Arbeitszeiten, Erleichterung der Arbeitsbedingungen, Lohnerhöhungen, Wachstum und Massenwohlstand. Am Ende sollte die „Steigerung des Volkswohlstandes durch Verbilligung, Vermehrung und Verbesserung der Güter“ stehen.[3] Überdies erhofften sich die Freien Gewerkschaften infolge der Rationalisierungsprozesse ein Gesundschrumpfen der Wirtschaft, die dann unter wirtschaftsdemokratischen Prinzipien, so das Fernziel, weitergeführt werden sollte.[4] Bestärkt wurde diese Haltung durch Berichte einer Gewerkschaftsdelegation, die 1925 ebenfalls in die Vereinigten Staaten bereiste und begeistert zurückgekehrt war.

Bevor es in den deutschen Unternehmen aber zu „klassischen“ Rationalisierungsmaßnahmen kam, verfolgten diese zunächst andere Strategien, um die Rentabilität zu erhöhen und wieder Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt zu erlangen. Infolge des Rohstoffmangels z. B. war es während der Inflationsphase bis 1924 bereits zu einer vertikalen Konzentration in der deutschen Industrie gekommen. Rohstoffproduzenten, Zulieferer und weiterverarbeitende Betriebe fanden sich unter dem gemeinsamen Dach großer Konzerne wieder. Ab 1924, nach der Stabilisierung der Mark, überlagerten schließlich horizontale Zusammenschlüsse in den gleichen Branchen diesen Prozess. Unternehmen wie die I.G. Farbenindustrie A.G. und die Vereinigten Stahlwerke entwickelten sich auf diese Weise zu den mächtigsten Konzernen der Weimarer Republik. Das Zusammenlegen von Betrieben und die Stilllegung zahlreicher Produktionsstätten, begleitet vom massiven Arbeitsplatzabbau, kennzeichnete diese neue Unternehmensstrategie.

Derartige Konzentrationsprozesse durchliefen auch Osnabrücker Unternehmen. Der Georgs-Marien-Bergwerks- und Hütten-Verein schloss im November 1920 eine Interessengemeinschaft mit dem Lothringischen Bergwerks- und Hüttenverein, der nach dem verlorenen Weltkrieg und dem „Verlust von Erz-, Hütten- und Walzwerken im abgetretenen Gebiete seine Eisenbasis ergänzen mußte“[5]. Die Erweiterung der Interessensgemeinschaft mit dem Hasper Eisen- und Stahlwerk sowie der Königsborn A. G. für Bergbau, Salinen und Solbadbetrieb, führte 1923 zur abschließenden Fusion mit den Klöcknerwerken. Bereits 1914 ging das Osnabrücker Kupfer- und Drahtwerk (OKD) eine Interessengemeinschaft mit dem Gutehoffnungshütte-Aktienverein (GHH) in Oberhausen ein. 1920 übernahm die GHH 55 %, 1927 schließlich mehr als 80 % des OKD-Aktienkapitals.

Unternehmer, wie der vormals bedeutende Hersteller von Eisenbahnsignaltechnik, Carl Stahmer, verloren durch die Eingliederungen in große Konzerne nicht nur die Selbstständigkeit, sie hatten auch erhebliche Produktionseinschränkungen hinzunehmen. Das Werk in Georgsmarienhütte war bis Ende der 1920er Jahre auf eine Gießerei reduziert worden.

Anders stellte sich dagegen die Situation in der Textilindustrie dar. Der Hammersen-Konzern, mit Verwaltungssitz in Osnabrück, entwickelte sich in den 1920er Jahren zum größten Baumwollkonzern Europas. Das Unternehmen verfügte nicht nur über den größten Teil der in Deutschland vorhandenen Baumwollspindeln, es hatte bis 1930 neben dem horizontalen auch einen extensiven vertikalen Aufbau geschaffen, der „bis zur Konfektion und zum Einzelhandelsgeschäft“ reichte.[6]

Im Zusammenhang mit diesen, aus der Konzentration des Kapitals resultierenden „negativen“ Rationalisierungsmaßnahmen, wurden ab 1924 aber auch technische Rationalisierungsprozesse in großem Stil in Angriff genommen. Finanziert von der kapitalschwachen deutschen Industrie überwiegend durch Kredite und Anleihen, die infolge des Dawes-Planes (1924) insbesondere aus den USA kamen. Im Reigen der nun einsetzenden Rationalisierungseuphorie spielte – entgegen der weit verbreiteten Auffassung – das „laufende Band“ nicht die zentrale Rolle.

Hiesige Betriebe z. B. optimierten den Rohstoff- und Materialtransport. So errichteten die größeren Osnabrücker Unternehmen neue Transport- und Verladeeinrichtungen. Die Papierfabrik Schoeller erhielt 1921/22 ihren Gleisanschluss zum Lüstringer Bahnhof. Eine werkseigene feuerlose Lokomotive erledigte nun die Arbeit der Fuhrwerksleute, die mit 22 Pferden bis dahin für die Transporte zwischen dem Bahnhof und der Papierfabrik eingesetzt wurden. 1923 folgte der Bau einer Kohlentransportanlage. Über eine Verladebrücke und mittels elektrisch betriebener Laufkatze gelangte die Kohle vom Lagerplatz bzw. den Eisenbahnwaggons direkt in die Kohlenbunker vor den Kesselanlagen. Eine ähnliche Anlage ließ die Papierfabrik Kämmerer zur gleichen Zeit errichten.

Das Osnabrücker Gaswerk (heute Stadtwerke AG) ließ 1929 für die Koksaufbereitung eine neue Kohlenmahlanlage mitsamt neuem Transportsystem montieren. Für den Neubau einer leistungsfähigen Brecheranlage mit Gleisanschluss entschied sich Mitte der 1920er Jahre die Klöckner Werke AG für ihre Abteilung Piesberg. In seiner wirtschaftsgeschichtlichen Erzählung „Alles um Stahl“ skizziert Erich Sperling die Beweggründe:

„Diese Einrichtung würde Hunderte von Arbeitskräften ersparen […].“^[7]

Hinzu kam, dass die Betriebe die kostspielige Energie- und Wärmewirtschaft auf den neuesten Stand der Technik brachten. Die 1928 erfolgte Modernisierung des Kesselhauses und der Kraftzentrale nutzte die Osnabrücker Papierfabrik Kämmerer zum Neubau einer Anlage, in der Kohlenstaub verheizt werden konnte. Ein Produkt, das infolge des mechanischen Abbaus in den Bergwerken (Einsatz vom Schrämmaschinen nach 1920) anfiel und auf die Vorreiterrolle des Bergbaus in Sachen Rationalisierung verwies. Waren im Ruhrgebiet 1913 lediglich 5 % der Kohlen maschinell gewonnen und gefördert worden, betrug 1925 dieser Anteil 48 % und 1926 bereits 67 %. Infolge derartiger Optimierungen legten zwischen 1924 und 1927 montanindustrielle Konzerne wie die Vereinigten Stahlwerke AG, die auf ihren 41 Schachtanlagen täglich 120.000 Tonnen Steinkohle förderte, 91 Zechen mit ca. 58.000 Beschäftigten still.^[8]

Ohne größere Investitionen stellten sich Rationalisierungseffekte auch infolge der stetigen Verbesserung von Elektromotoren ein, die, im Gegensatz zu den aufwendig betriebenen Transmissionsanlagen, durch ihren Einsatz zu einer erheblichen Flexibilisierung in den Produktionsabläufen führten. Überdies sind im Zusammenspiel der vielfältigen Entwicklungen und Maßnahmen die seit dem Ersten Weltkrieg forcierten Bemühungen um eine Normierung, Typisierung und Standardisierung von Technik und Erzeugnissen nicht zu unterschätzen. Entsprechende Ergebnisse registrierte Wilhelm Karmann in amerikanischen Betrieben:

„Alle Maschinenarbeiten wurden nach Lehren und mit Zulegen und Vorrichtungen ausgeführt; nirgends sah man einen Zollstock oder ein ähnliches Instrument, welches bei uns so viel Zeit nimmt und zu manchen Irrtümern Veranlassung gibt.“^[9]

Zeit zu sparen, ließ sich auch mit arbeitsorganisatorischen Maßnahmen erreichen. Allan Haarmann, Direktor der Georgsmarienhütte, des ersten deutschen Hüttenwerkes, in dem man Zeitstudien durchführte, berichtete 1928 in einem Schreiben an den Konzernchef Peter Klöckner:

„Wir haben sämtliche vorliegenden Aufträge je nach Höhe in 8 oder 14 Tagen in 2 Schichten (à 12 Stunden mit Springern) abgewalzt und dann die Belegschaft in die Zurichterei oder an eine andere Arbeitsstätte abgeschoben, so daß die Lohnbelastung je t Walzwerk auf ein Minimum reduziert wurde. Diese Arbeitsweise hat sich bewährt und wurde seitdem auf der GMH beibehalten.“[10]

Weiter erwähnte Haarmann, dass der Verein deutscher Eisenhüttenleute „in den Jahren 1925 und 1926 die auf der GMH ausgebildeten Methoden studiert, mit den inzwischen aus Amerika herübergekommenen Beobachtungen verarbeitet und nach und nach den anderen Hüttenwerken in Rheinland und Westfalen zugänglich gemacht“ hat.

Die bereits vor dem Ersten Weltkrieg verbreiteten Lehren des Amerikaners Frederick Winslow Taylor wurden in den 1920er Jahren zunehmend in deutschen Betrieben angewandt und umgesetzt. Einsatz von Arbeits- und Zeitstudien, Kosten- und Zeitkontrollen, die Anpassung der Maschinen an den Menschen, die effektivere Gestaltung von Transporten, Lohnanreize und das Ausschalten unnötigen Leerlaufes, bestimmten nun als wesentliche Elemente die wissenschaftliche Optimierung von Produktionsabläufen. Taylors 1913 in Deutschland erschienene Schrift „Grundsätze der wissenschaftlichen Betriebsführung“, nutzten die 600 privaten und 85 staatlichen Einrichtungen, die unter dem Dach des 1921 gegründeten „Reichskuratoriums für Wirtschaftlichkeit“ arbeiteten, als grundlegendes Lehrbuch. Der „Reichsausschuss für Arbeitszeitermittlung“ (REFA), 1924 gegründet und 1927/28 bereits in 60 % der Metallbetriebe vertreten, setzte sich rasch an die Spitze der Rationalisierungsbewegung.

Ließen sich die Studien Taylors ohne große Probleme auf bestehende Arbeitsabläufe und den „klassischen“ Arbeiter in den Betrieben anwenden, so lag dem Fließarbeitsprinzip von Ford eine umfassende Reorganisierung des gesamten Produktionsprozesses zugrunde. Die Voraussetzung für eine derart grundlegende Umstrukturierung war der Schritt hin zur Massenfabrikation. Der Amerikafahrer Karmann formulierte es so:

„Das ganze Geheimnis des amerikanischen Erfolges und der ungeheuren Leistungsfähigkeit der amerikanischen Automobil- und Karosseriefabrikation liegt in erster Linie in der Massenfabrikation […]. Die Riesenproduktion ermöglicht die Aufstellung und Ausnutzung eines grossen Maschinenwerks mit vielen leistungsfähigen Spezialmaschinen.“[11]

Als erster Automobilhersteller Deutschlands führte Opel in Köln 1924 das Fließband ein. Brennabor und Hanomag folgten dem Schritt ein Jahr später, Adler, Horch und Wanderer schließlich 1926. Die Hersteller von Fahr- und Motorrädern, die Elektroindustrie und der Nähmaschinenbau gingen dazu über, zumindest in Teilbereichen die Fließarbeit zu etablieren. 1926 gab der „Ausschuss für wirtschaftliche Fertigung beim Reichskuratorium für Wirtschaftlichkeit“ den Band „Fliessarbeit. Beiträge zu ihrer Einführung“ heraus.[12] Anhand des Umfangs der darin aufgenommenen „Literaturauswertung“, die der knappen Information über eine Vielzahl bereits funktionierender Beispiele von Fließarbeit dienten, lässt sich absehen, welche Beachtung das Thema seinerzeit fand.

Allerdings hatte sich die Fließbandtechnik entgegen ihrer publizistischen Beachtung bis zum Ende der 1920er Jahre in Deutschland keineswegs allgemein durchgesetzt. Zu aufwendig erschien den meisten Unternehmen die umfassende Umstrukturierung der althergebrachten Betriebsabläufe, die neben dem enormen Kapitaleinsatz auch einen aufwendigen Planungsvorlauf voraussetzte. „Unbedingt erforderlich“, hieß es 1927 in Luegers Lexikon der Technik,

„ist eine gesunde Abstimmung der Maschinenarbeit zur Vermeidung von Störungen im Stoffluß. Fließender Zusammenbau verlangt Zeitprüfungen und Zerlegung der Handarbeit sowie Zusammenfassung der Handgriffe zu Arbeitsschritten, entsprechend dem durch die Ausbringung festgelegten Rhythmus.“[13]

Arbeitsvorbereitende Maßnahmen gewannen in diesem Zusammenhang eine bis dahin nicht gekannte Bedeutung im Produktionsablauf. Dazu Karmann:

„Jeder Leerlauf in der Fabrikation wird vermieden […] vor allem ist die Arbeitsvorbereitung eine vollkommenere. Alles ist haarscharf durchdacht, nicht nur die Konstruktion, sondern auch die Fabrikation und die Ausführung.“[14]

Henry Ford hatte sich diesbezüglich die Einrichtungen in der Fleischindustrie Chicagos genau angeschaut, in der Fließarbeit längst praktiziert wurde.[15] Spezialmaschinen und eigens für die jeweiligen Anforderungen konstruierte Transporteinrichtungen bildeten das Rückgrat der Fließfertigung. Wandertische, kurvenbewegliche Bahnen, Rollenförderer, Kettenschlepper oder Hängebahnen, im gängigen Vokabular industrieller Fertigung bis in 1920er Jahre nahezu unbekannt, kamen nun auch in deutschen Fabrikhallen immer häufiger zum Einsatz.

Wilhelm Karmann, der selbstredend die Pilgerstätte der Amerikafahrer, Highlandpark, Henry Ford’s Automobilfabrik in Detroit, besucht hatte, erlebte dort eine Produktionsweise, die offenbarte, in welchem Maße sein heimischer Betrieb noch dem Handwerk nahestand. Beeindruckt schilderte er den hocheffizienten Produktionsgang im „Holzbearbeitungsmaschinensaal“ des Werkes, in dem man die Einzelteile des seinerzeit noch aus Holz gefertigten Gerippes der Karosserie produzierte:

„Fast alle Maschinen haben Vorschub; sie laufen sämtlich mit höchster Tourenzahl, um in Verbindung mit dem automatischen Vorschub die erreichbare Höchstleistung herauszuholen und, von der Ermüdung des Arbeiters nicht beeinflußt, diese Leistung dauernd beizubehalten.“

Die auf diese Weise für die Montage benötigten Einzelstücke gelangten „ohne Zeit- und Transportverlust“ anschließend in das Zwischenmagazin bzw. direkt zur Montage. „In den Arbeitssälen dort“, so seine Beobachtung, „befinden sich oben an der Decke Transportketten. Bei jeder Gruppe werden die zu bearbeitenden Teile abgenommen. Der Zusammenbau des Fahrgestelles und des Wagens geschieht auf dem Band (Conveyer). Rechts und links stehen Leute aller Weltteile und aller Nationen: in 30 Minuten, einschließlich 10 Minuten Revision, ist der Wagen fertig.“ Und:

„Es ist genau festgelegt, was jeder Mann leisten kann und welche Arbeitszeit das einzelne Stück erfordert. Jeder Leerlauf in der Fabrikation wird vermieden. Der Einzelne ist in dem Riesenbetriebe ein Rädchen, aber dieses Rädchen kann nicht stillstehen; die anderen Räder treiben es dadurch, daß sie selbst ununterbrochen, von fast unsichtbaren Kräften angetrieben werden, ununterbrochen wieder an.“[16]

Es liegt auf der Hand, dass angesichts einer noch nicht sonderlich entwickelten Massenfertigung und dem erheblichen Kapitaleinsatz, die Fließfertigung in Deutschland erst nach und nach zum Einsatz kam. Zu berücksichtigen ist dabei, dass sich in Hinblick auf die zur Verfügung stehenden Arbeitskräfte die Situation in den deutschen Betrieben gravierend von den in den USA herrschenden Verhältnissen unterschied. Während in den deutschen Automobilfabriken die Facharbeiter, die „gelernten Arbeiter“, in der Regel das Gros der Belegschaft bildeten, wurde in der rationalisierten amerikanischen Produktion die

„ganze Maschinenarbeit und auch der Zusammenbau, also die ganze Produktion […] von ungelernten Arbeitern ausgeführt. Lediglich die Vormänner, Inspektoren oder Revisionsbeamten, Einrichter und Werkzeugmacher sind Fachleute.“^[17]

Die deutschen Gewerkschaften standen dem amerikanischen System daher auch skeptisch gegenüber, da es in verstärktem Maße die Ablösung des Zeitlohns durch den Akkordlohn mit sich brachte und zwischen 1924 und 1928 zu einem deutlichen Anstieg der Unfallszahlen hierzulande führte. Daneben wurden die Stimmen immer lauter, die die zunehmende Dequalifikation, die „Entleerung der Arbeit“ und die Hetze am Arbeitsplatz beklagten. Eine Kritik, die nach der Weltwirtschaftskrise, dem rapiden Anstieg der Arbeitslosenzahlen und dem Scheitern der „positiven“ Rationalisierungsbestrebungen, in offene Ablehnung umschlug.

„Die Rationalisierung gerann nun wieder zum Instrument eines in den klassischen Konstellationen ausgetragenen Klassenkampfes.“[18]

In diesem Zusammenhang fand die Thematik auch Eingang in die Literatur und den Film der Zwischenkriegszeit. Der Journalist und Kulturkritiker Erik Reger etwa, zwischen 1919 und 1927 Pressereferent bei Krupp, brachte 1931 den Roman „Union der festen Hand“ heraus,^[19] in dem ein schwerindustrieller Betrieb im Ruhrgebiet zum Gegenstand des Romans wurde. Geschildert wird neben den Rationalisierungsbestrebungen darin auch die Einführung der Psychotechnik und der um 1925 beschworene „Kampf um die Seelen der Arbeiter“, wobei sich unschwer der Ort der Handlung und die agierenden Personen im Roman erkennen lassen.

In Osnabrück kam das immer wieder beschworene Fließband erstmals um 1930 bei der Kromschröder AG zum Einsatz.^[20] Der Hersteller von Gasmessern ließ die im eigenen Betrieb gefertigten Einzelteile auf dem laufenden Band montieren. In einer Fotoserie hat der Fotograf Rudolf Lichtenberg den Produktionsablauf detailliert festgehalten.

Wilhelm Karmann, der nach seiner Amerikareise als Verfechter der Serienfertigung auftrat, nahm die Fließfertigung ebenfalls in den 1930er Jahren auf. Anlässlich der Produktion des legendären Adler-Autobahnwagens, gab das Unternehmen sogar einen farbigen 12seitigen Prospekt heraus, dem der „Werdegang“ des Fahrzeugs auf dem Fließband zu entnehmen war. Das Druckwerk war als Werbung gedacht, indem das Unternehmen seine moderne Produktion auf der Höhe der Zeit vorstellte.

Der Bestand an Automobilen in Deutschland erhöhte sich zwischen 1924 und 1932 von rund 132.000 auf über 497.000 Fahrzeuge, und darunter fanden sich auch die mittels Fließfertigung vermehrt produzierten Kleinwagen wie der Hanomag 2/10 PS („Kommißbrot“) oder der Opel 4 PS („Laubfrosch“), die nun auch für die weniger finanzkräftige Kundschaft erschwinglicher waren. Im internationalen Vergleich nahm sich in Deutschland die Automobilisierung indes immer noch bescheiden aus. Aber:

„Die Vision eines erschwinglichen kleinen Autos als begehrtes Gut des Massenkonsums verlor gegen Ende der Republik ihre utopischen Züge.“^[21]

Diejenigen, die auf die Kosten nicht achten mussten, griffen zu den leistungsstarken und in handwerklicher Kleinserienfertigung aufwändig hergestellten Oberklassefahrzeugen, die sich auch im Ausland einer großen Nachfrage erfreuten. Luxusausführung, Technik und Sicherheitsmaßstäbe waren die Vorzüge, die deutschen Autos in diesen Jahren weltweit einen guten Ruf verschafften.

Anmerkungen

[1] Wilhelm Karmann, Meine Amerikafahrt, unveröffentlichtes Manuskript, o.J., S. 1. Karmann bezieht sich auf den Band: Henry Ford, Mein Leben und Werk, Leipzig 1923.

[2] Thomas von Freyberg, Industrielle Rationalisierung in der Weimarer Republik. Untersucht an Beispielen aus dem Maschinenbau und der Elektroindustrie, Frankfurt am Main / New York 1989, S. 288ff.

[3] Zitiert nach von Freyberg, Rationalisierung (wie Anm. 2), S. 361. Siehe auch: Heinrich August Winkler, Der Schein der Normalität. Arbeiter und Arbeiterbewegung in der Weimarer Republik 1924 bis 1930 (Geschichte der Arbeiter und Arbeiterbewegung in Deutschland seit dem Ende des 18. Jahrhunderts), Berlin / Bonn 1985, S. 488ff; Horst A. Kuckuck / Dieter Schiffmann (Hrsg.), Die Gewerkschaften von der Stabilisierung bis zur Weltwirtschaftskrise. 1924-1930. (Quellen zur Geschichte der deutschen Gewerkschaftsbewegung im 20. Jahrhundert. Band 3/1 u. 3/2), Köln 1986.

[4] Winkler, Arbeiter (wie Anm. 3), S. 466ff.

[5] Walter Kolkmeyer, Die wirtschaftliche Verflechtung der Stadt Osnabrück, Hannover 1931, S. 80. Vgl. auch: Susanne Meyer, Schwerindustrielle Insel und ländliche Lebenswelt: Georgsmarienhütte 1856-1933, S. 70 ff.

[6] Kolkmeyer, Die wirtschaftliche Verflechtung (wie Anm. 5), S. 50.

[7] Erich Sperling, Alles um Stahl. Wirtschaftsgeschichtliche Erzählung um die Klöckner-Georgsmarienwerke AG, Osnabrück / Bremen-Horn 1956, S. 205.

[8] Lothar Suhling, Aufschließen, Gewinnen und Fördern. Geschichte des Bergbaus, Reinbek 1983

(Deutsches Museum. Kulturgeschichte der Naturwissenschaften und der Technik), S. 211 ff.

[9] Karmann, Amerikafahrt (wie Anm. 1), S. 16.

[10] Meyer, Schwerindustrielle Insel (wie Anm. 5), S. 78.

[11] Karmann, Amerikafahrt (wie Anm. 1), S. 14.

[12] Frank Mäckbach / Otto Kienzle, Fliessarbeit. Beiträge zu ihrer Einführung, Berlin 1926.

[13] Luegers Lexikon der gesamten Technik und ihrer Hilfswissenschaften, Bd. 3, Berlin / Leipzig 1927, S. 353.

[14] Karmann, Amerikafahrt (wie Anm. 1), S. 20.

[15] System und Arbeitsbedingungen in der den Fleischfabriken Chicagos werden in dem Roman von Upton Sinclair „Der Dschungel“ (erschienen 1905) anschaulich geschildert.

[16] Karmann, Amerikafahrt (wie Anm. 1), S. 20.

[17] Ebenda, S. 14.

[18] Gunther Mai, Politische Krise und Rationalisierungsdiskurs in den Zwanziger Jahren, in: Technikgeschichte 62, 1995, Heft 4, S. 323.

[19] Erik Reger, Union der festen Hand, Berlin 1931.

[20] Die Firma ließ die einzelnen Stationen des Produktionsablaufes vom Osnabrücker Fotografen Rudolf Lichtenberg jun. in einer bemerkenswerten Fotoserie festhalten. Siehe dazu: Rolf Spilker, Industriekultur. Fotodokumente aus drei Jahrzehnten städtischer Entwicklung (Osnabrücker Kulturdenkmäler – Beiträge zur Kunst- und Kulturgeschichte der Stadt Osnabrück 2), Bramsche 1989, S. 180ff.

[21] Hans-Ulrich Wehler, Deutsche Gesellschaftsgeschichte 1914-1949, Band 3, München 1995, S. 265.

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